Steven Malanga
Firmy prywatne są o wiele lepsze niż rząd w terminowym wykonywaniu zleceń, ponadto, nie wykraczają poza swój budżet. Badania przeprowadzone w 2002 roku w Wielkiej Brytanii, gdzie transakcje publiczno-prywatne są bardziej powszechne, pokazały, że 70 procent publicznych budowli podjętych przez rząd było wykonanych nieterminowo a 73 procent przekroczyło budżet podczas ich realizacji. Gdy rząd zlecał projekty prywatnym firmom, tylko 24 procent wykonanych zostało nieterminowo i tylko 20 procent przekroczyło budżet. W Stanach Zjednoczonych, Dulles Greenway, jedna z niewielu dróg zbudowanych i zarządzanych przez prywatną firmę w latach 90., została oddana do użytku sześć miesięcy przed czasem. Nic dziwnego, wszak wynika to z tego, iż prywatni inwestorzy mogą czerpać zyski dopiero od momentu, kiedy autostrada jest już w użytku.
Nieoczekiwany rozwój tych transakcji zwiastuje rewolucję finansową dla Ameryki, oczywiście pod warunkiem, że nie zostaną one stłamszone przez polityków i proponentów antyprywatyzacji, którzy próbują zmienić praktyczne rozwiązanie w walkę polityczną. Nie ma powodu, dla którego demokraci nie powinni popierać prywatyzacji, tak jak uczynili to w przypadku Chicago i Wirginii. Niemniej jednak, Peter DeFazio z Oregonu - kongresmen partii demokratów i przewodniczący wpływowego House Subcommittee on Highways (Podkomitet ds. Autostrad, Transportu i Rurociągów), zarzucił republikaninowi Danielsowi, że sprzedaż autostrady w Indianie była politycznym wybiegiem, sugerującym, że rząd powinien zmniejszyć swoje kompetencje.
Przeciwnicy twierdzą, że te transakcje nie są dobre dla społeczeństwa. DeFazio, zarzuca Indianie „rozsprzedawanie" kluczowych dóbr podatników. Natomiast populistyczny komentator CNN, Lou Dobbs, narzeka, że sprzedawanie przez rząd infrastruktury miesza ludziom w głowach, jako że licytacji poddawane są dobra wybudowane z pieniędzy podatników. Pełnomocnicy rządowi hrabstwa Harris w Teksasie, odmówili wystawienia na aukcji intratnego systemu dróg, ponieważ - jak stwierdził dyrektor finansowy - „jeśli ktoś chce Ci zapłacić miliard dolarów za coś, to tylko dlatego, że oczekuję, że sam zyska na tym dwa lub trzy razy więcej."
Niestety, ale wiele z tych dóbr, będąc zarządzanymi przez władze stanowe, nie przynosi oczekiwanych dochodów. Jeśli gubernatorzy i burmistrzowie chcieliby faktycznie wykorzystać pełen potencjał z tych inwestycji, musieliby pozbyć się kumoterstwa w organach rządowych, które zajmują się zarządzaniem tymi własnościami, zmotywować urzędników do wykonywania swej pracy lepiej i efektywniej oraz zachęcić inwestorów do kupna obligacji miejskich. Zmiany te są możliwe jedynie, jeśli sektor publiczny będzie musiał stać się bardziej konkurencyjny. Obietnice składane przez pełnomocników hrabstwa Harris, że dołożą wszelkich starań, aby wdrożyć politykę i zasady działania sektora prywatnego i osiągnąć lepsze rezultaty, wcale nie gwarantują większej rentowności tych obiektów.
Tak naprawdę w sytuacji, kiedy administracja publiczna nie jest zmuszona stawić czoła prywatnym firmom, przedsięwzięcia są mało rentowne. Zlecenie budowy autostrady w Pensylwanii zainicjowało stworzenie alternatywnego pomysłu dla prywatyzacji proponowanej przez gubernatora Rendella, który mógłby przynieść miliardy dla budżetu stanu. Ale niestety, łączy się on z wprowadzeniem opłat za dotychczasowe darmowe drogi w Pensylwanii, i ze zwiększeniem zadłużenia stanu. Są to tak drastyczne i niepopularne koncepcje, że - jak napisał „Pittsburgh Post-Gazette" - „dzierżawa w porównaniu z tym wydaje się wspaniałym pomysłem."
Przeciwnicy prywatyzacji również twierdzą, że żądni zysków prywatni zarządcy wycisną z podatników ostatnie pieniądze, szybko podnosząc opłaty za korzystanie z autostrad i oszczędzając na utrzymaniu dróg. Oponenci zdają się jednak zapominać o wytycznych dotyczących utrzymania dróg, wyszczególnionych w kontrakcie, które wyliczają, o ile nowy właściciel może podnieść cenę w danym czasie i narzucają kary, jeśli zarządca nie przestrzega norm. „Umowa dzierżawy autostrady w Indianie jest bardziej szczegółowa i restrykcyjna niż regulacje, których przestrzegać musiał INDOT (Departament Transportu stanu Indiana), kiedy to sprawował pieczę nad autostradą" - twierdzi Matt Will z Uniwersytetu Indianapolis. - „Nie jestem pewien, czy INDOT byłby w stanie przestrzegać obecnych normalizacji". Prawo wyboru również chroni podatników, ponieważ większość płatnych dróg została otwarta jako szybsza alternatywa dla już istniejących. Firmy wiedzą, że jeśli ich drogi staną się zbyt kosztowne lub nieodpowiednie do użytku, kierowcy nie będą z nich korzystać. Właściciele Dulles Greenway w Wirginii początkowo nie mieli tylu użytkowników, na ilu liczyli, więc postanowili obniżyć opłaty, aby zwabić większą liczbę kierowców.
Często pojawiającym się argumentem przeciwników prywatyzacji jest to, że większość pieniędzy pochodzi od zagranicznych inwestorów. Powtarzając za prawicowym magazynem „Mother Jones", komentatorzy CNN oskarżyli Wall Street i administrację Busha o oddanie „naszych dróg zagranicznym inwestorom." Prawdą jest, że jak na razie zagraniczni inwestorzy dominują na rynku infrastruktury drogowej. Najczęściej pochodzą oni z Australii czy Europy Zachodniej, gdzie takie inwestycje są bardziej popularne. Większość posiadanych przez nich pieniędzy pochodzi z funduszy emerytalnych, które wolą długoterminowe inwestycje, z przewidywalną stopą wzrostu, niż bardziej ryzykowne inwestycje na giełdzie - tak było w przypadku firm, które wzięły udział w transakcjach w Indianie i Chicago. Zamiast sprzeciwiać się tym transakcjom, podatnicy powinni witać je z otwartymi ramionami. Wszakże firmy przelewają miliardy dolarów do Stanów Zjednoczonych. „Uważam za znaczną część mojej pracy wyszukiwanie zagranicznych inwestorów," - stwierdza Daniels i dodaje - „Uważam za sukces, że te pieniądze trafiają do Indiany i zapewniają miejsca pracy lokalnej społeczności."
Takie przedsięwzięcia są tak atrakcyjne, że obecnie również amerykańscy inwestorzy zaczynają zbierać kapitał, aby móc zawierać podobne transakcje. Goldman Sachs, Carlyle Group i Morgan Stanley tworzą nowe fundusze przeznaczone specjalnie na te cele. „Od kiedy skończył się technologiczny boom na giełdzie, wielu inwestorów - zwłaszcza firm ubezpieczeniowych i funduszy emerytalnych - zostało z dużą ilością pieniędzy, które chcieli ulokować w długoterminowe, stabilne, i przynoszące dochód płatne drogi" - mówi Mark Florian, dyrektor zarządzający z Goldman Sachs.
Mimo że argumenty przeciwników prywatyzacji są słabe, trafiają do podatników, którzy zastanawiają się czy prywatyzacja nie okaże się zbyt dobra, aby była prawdziwa. Opozycja w Indianie na razie przycichła, gubernator Daniels pragnie rozpocząć dwa nowe projekty budowy autostrad obsługiwanych przez prywatne firmy. Sondaże w New Jersey i Pensylwanii wykazały, że nadal istnieje sprzeciw wobec sprzedaży dróg w obu stanach, ale silne poparcie gubernatora Rendella dla transakcji w Pensylwanii i błędy administracji, związane z projektem budowy drogi, które wyszły na światło dzienne, zaczynają przekonywać coraz większe rzesze ludzi do prywatnych inwestycji.
Aby zwalczyć społeczną niechęć, lokalne władze muszą klarownie przedstawić wypływające z tych przedsięwzięć korzyści i wytłumaczyć podatnikom wysokie koszty możliwej alternatywy: pozwolenie, aby infrastruktura powoli popadała w ruinę, lub podniesienie podatków, aby zapłacić za remonty i budowę nowych dróg. Badanie przeprowadzone przez Amerykańskie Stowarzyszenie Samochodowe wykazało, że 52 procent respondentów preferowało używanie dróg płatnych niż płacenie za budowę nowych, natomiast 21 procent wolało podniesienie opłat za paliwo. Podobne badania przeprowadzono w stanach Waszyngton i Minnesota oraz w Waszyngtonie, D.C., gdzie rezultaty wykazały, że Amerykanie wolą opłaty drogowe niż wyższe ceny za paliwo.
Ponadto, urzędnicy muszą przekonać podatników, że pieniądze pochodzące z prywatyzacji zostaną dobrze zainwestowane. Indiana zobligowała się do przeznaczenia wszystkich zasobów finansowych pochodzących z prywatyzacji, na budowę dróg. Gubernator Rendell zainwestuje zyski ze sprzedaży autostrady w fundusz, który będzie przynosił 1 miliard dolarów rocznie i przeznaczy te pieniądze na drogi oraz komunikację.
Częściowo niechęć do prywatyzacji w New Jersey wynika z raportu, który stwierdzał, że stan wykorzysta pieniądze ze sprzedaży autostrady, aby podreperować ubytki w funduszu emerytalnym pracowników budżetówki i sfinansować program ulg mieszkaniowych. Z podobnych powodów administracja Chicago znalazła się w ogniu krytyki, kiedy wyszło na jaw, że część pieniędzy z prywatyzacji została przeznaczona na sfinansowanie krótkoterminowych projektów, takich jak program pomocy starszym osobom w uiszczaniu opłat za ogrzewanie. W tych przypadkach pozyskane zyski jedynie pobieżnie podreperują prawdziwe dziury budżetowe lub są używane jako krótkoterminowe sukcesy polityczne - wszystko kosztem przyszłych projektów. Nawet niektórzy zwolennicy prywatyzacji zaczną ją krytykować, jeśli pieniądze nadal będą marnotrawione w ten sposób. Matt Brouillette z Commonwealth Foundation stwierdza: „Popieramy sprzedaż autostrady w Pensylwanii, tylko jeśli pieniądze zostaną zainwestowane z powrotem w transport - w innym wypadku jesteśmy sprzedaży przeciwni."
Jeszcze większym zagrożeniem zdaje się sytuacja, kiedy władze stanowe i lokalne zaczną sądzić, że mogą całkowicie polegać na prywatyzacji i prywatnym kapitale w łataniu dziur we własnych budżetach. Ale nie wszystkie drogi mogą być zmienione na drogi płatne, ponieważ obciążenie ruchu nie jest wystarczające, by móc przynieść zyski. Ponadto, wątpliwe jest czy społeczeństwo będzie chętnie płaciło za korzystanie z dotychczas bezpłatnych dróg, aby finansować ich utrzymanie i naprawy. Obok podpisywania miliardowych kontraktów z prywatnymi inwestorami, gubernatorzy i burmistrzowie powinni więc znaleźć sposób skutecznego finansowania rozwoju infrastruktury.
W dużym skrócie, ciężka praca poprawiania błędów poprzednich pokoleń, polegających na przepłacaniu systemu zdrowotnego, edukacji i emerytur oraz zasiłków pracowników sfery budżetowej, jeszcze się nie zakończyła, więc trudne polityczne boje ciągle przed nami. Jednakże po raz pierwszy od pokoleń burmistrzowie i gubernatorzy USA rozważą realistyczny sposób wydawania funduszy w miejscach, które były zaniedbane przez długi czas.
Za City Journal, lato 2007
