Projekt Łódź Projekt Łódź
99
BLOG

Nowa prywatyzacja. Cześć I

Projekt Łódź Projekt Łódź Polityka Obserwuj notkę 3

Steven Malanga

Stany i miasta sprzedają swoje drogi, mosty i lotniska za bajońskie sumy.

 

„Mam do sprzedania most" - brzmi jak podejrzany slogan marketingowy. Ale jeśli zdanie to pochodzi z ust gubernatora stanu Indiana, Mitcha Danielsa, może nie są to żarty. Daniels zakończył już przetarg na prawo do obsługi 157 milowej płatnej drogi łączącej Chicago Skyway na zachodzie z drogą ekspresową w Ohio na wschodzie. Wygrała go prywatna firma oferująca sumę 3,8 miliarda dolarów. Jeśli tylko stanowe organy ustawodawcze wyrażą zgodę, Daniels wystawi na przetarg również inne własności Indiany. W międzyczasie burmistrz Chicago, Richard Daley, zainkasował do budżetu miasta 1,8 miliarda dolarów sprzedając Skyway firmie prywatnej, i kolejne pół miliarda ze sprzedaży garaży miejskich. Obecnie pod młotek idzie lotnisko Midway, którego cena może sięgnąć 3 miliardów dolarów.

 

Te transakcje mogą być zwiastunami największego przypływu konkurencji i prywatnego kapitału, jaki Ameryka widziała od pokoleń. W całym kraju zaciskające pas władze odkrywają, że lotniska, mosty, płatne drogi, systemy wodno-kanalizacyjne i inne przynoszące dochody usługi są warte o wiele więcej niż myślano. Gubernatorzy i burmistrzowie wypatrują licytacji, które mogą przynieść nieoczekiwany przypływ gotówki, tak jak w przypadku Chicago czy Indiany. Szukają również prywatnych firm, które podjęłyby się budowy i obsługi nowych płatnych dróg, mostów i pozostałej infrastruktury.

 

Jeśli takie kontrakty będą w stanie przezwyciężyć opór ze strony grup antyprywatyzacyjnych i polityków, którzy czerpią zyski z trzymania w swoich szponach rządowych dóbr, będzie to oznaczało możliwość nadrobienia niedoboru inwestycji, całkowicie odmieniając krajobraz Ameryki.Dana Levenson, były dyrektor finansowy miasta Chicago, obecnie bankier inwestycyjny w Royal Bank of Scotland, stwierdza: „Istnieje prawdopodobnie 100 bilionów dolarów kapitału krajowego, zgromadzone na przeprowadzenie tych transakcji inwestycyjnych , a jeśli nałożymy jeszcze na to zobowiązania kredytowe, widzimy 400 milionów dolarów pieniędzy gotowych do pracy". Dodajmy jeszcze inwestycje zagraniczne, a suma stanie się jeszcze bardziej imponująca.

 

Tendencja ta potwierdza powiedzenie, że to, co stare, może być ponownie nowe. Prywatne inwestycje w infrastrukturę, zwłaszcza w mosty i drogi, były popularne w samych początkach historii USA. Zaraz po Rewolucji inwestorzy wyłożyli 465 tysięcy dolarów na budowę drogi ekspresowej z Filadelfii do Lancaster. Droga ta, licząca 66 mil, okazała się tak popularna, że zainicjowała dalsze inwestycje w budowę autostrad. W pierwszej połowie XIX wieku kapitał prywatny sfinansował budowę 600 płatnych dróg. Wraz z ekspansją terytorialną na zachód prywatni inwestorzy pomogli w przecieraniu szlaków, budując 100 dróg w samej tylko Kalifornii. Sektor prywatny kontynuował tę budowę aż do momentu pojawienia się samochodów, które wymusiły przestrzeganie szczegółowych i droższych przepisów bezpieczeństwa, co spowodowało, że w tamtych czasach tworzenie dróg stało się przedsięwzięciem niedochodowym. Rząd przedsięwziął nowe metody finansowania budowy infrastruktury, takie jak nieopodatkowane obligacje.

 

Powstanie prywatnie finansowanej infrastruktury obserwujemy także w powojennej Europie. Wraz z wprowadzonym w 1955 roku ustawodawstwem, Francja zaczęła zachęcać prywatnych inwestorów do budowania i obsługi prawie 3400 mil samochodowych połączeń międzymiastowych. Energetyczna prywatyzacja za rządów Margaret Thatcher w Anglii (lata 1979-1990) przyczyniła się do sprzedaży własności rządowych i zapoczątkowała wiele wspólnych projektów budowlanych sektorów publicznego i prywatnego. Upadek Związku Radzieckiego zainicjował rozległą prywatyzację w krajach byłego bloku wschodniego w latach 1990-1999. Departament Transportu Stanów Zjednoczonych obliczył, że tylko w sektorze transportowym na całym świecie w ciągu ostatnich dwóch dekad zostało zawartych ponad 1100 publiczno-prywatnych transakcji. Ich łączna wartość opiewa na 360 miliardów dolarów.

 

Chociaż Stany Zjednoczone przyklaskiwały wszystkim projektom prywatyzacyjnym, same niewiele poczyniły w tym kierunku. Wprawdzie politycy z obu ugrupowań popierali ideę „odnowy rządu" pierwszej połowy lat 90., jednak opozycja ze strony związków zawodowych spowolniła, a niejednokrotnie przeszkodziła realizacji wielu pomysłów. Jednocześnie, nieopodatkowane finansowanie projektów, które nie istnieje w większości krajów, spowodowało, że władze stanowe i miejskie nie szukały pomocy na rynku, ale budowały, korzystając z kredytów.

 

Wydające coraz więcej pieniędzy na ubezpieczenia medyczne, edukację, wysokie emerytury oraz ulgi dla pracowników sektora publicznego rządy stanowe i lokalne przyczyniły się do zapaści infrastruktury. Nawet tak tradycyjne źródła finansowania, jak przychody z podatków za gaz, nie były w stanie polepszyć sytuacji. Przez ostatnie 25 lat liczba mil przejeżdżanych w USA wzrosła dwukrotnie, ale wydatki na infrastrukturę drogową wzrosły o zaledwie 50 procent. Pogorszenie stanu dróg jest nieuniknionym wynikiem tej sytuacji. Według danych i oceny Departamentu Transportu, prawie jedna piąta dróg w Ameryce jest w opłakanym stanie, ponad jeden na trzy mosty jest „wybrakowany." Ograniczona płynność ruchu, produkt uboczny niewystarczająco dobrze rozbudowanej infrastruktury, kosztuje rocznie amerykańską ekonomię 65 miliardów dolarów, jako że samochody i ciężarówki tkwiące w korkach marnują czas i paliwo. A sytuacja prawdopodobnie pogorszy się jeszcze. W oświadczeniu skierowanym do Kongresu w lutym, Tyler Duval, asystent sekretarza Departamentu Transportu odnotował, że koszty rosną w skali 8% rocznie, czyli prawie w trzykrotnym tempie wzrostu ekonomicznego.

 

Koszty poprawy sytuacji będą gigantyczne. Dla przykładu, Teksas obliczył, że musi dodatkowo wydać prawie 100 miliardów dolarów na budowę nowych dróg, aby dotrzymać tempa przewidywanego wzrostu w przeciągu następnych 25 lat. Oregon potrzebuje dodatkowych 1,3 miliarda dolarów rocznie, tylko na utrzymanie i obsługę swojej infrastruktury dróg i autostrad. Większość stanów stoi w obliczu podobnych dziur budżetowych - a nie wspomnieliśmy jeszcze o miliardach dolarów potrzebnych na zwiększenie ochrony lotnisk i rozbudowę portów.

 

Prywatni inwestorzy nie rozwiążą tego kryzysu. Wzrost cen ropy naftowej spowodował, że rząd nie może podnieść podatków na paliwo, a budżety niektórych stanów już i tak uginają się od rocznych opłat narosłych przez dekady kredytów. „Stany znajdują się w beznadziejnej sytuacji" - twierdzi David Osborne, współautor książki Rządzić inaczej i niedawno wydanej Cena rządu. Przewiduje on „idealną burzę" podatkowego napięcia, jako że społeczeństwo starzeje się i coraz mniej podatników płaci na coraz większy rząd. „Sytuacja będzie się tylko pogarszać, dlatego politycy zaczęli nagle tak bardzo interesować się prywatyzacją. (...) Czy nikt nie dostrzega ryzyka, jakie niesie za sobą brak podejmowania jakichkolwiek środków?" - pytał Daniels swoich oponentów na przemówieniu w parlamencie w zeszłym roku.

 

W obliczu trzymiliardowej dziury w finansowaniu transportu, władze stanu Indiana zdecydowały się poddać licytacji stanowe płatne drogi, by czerpać z ich potencjalnej, długoterminowej wartości rynkowej. W rezultacie prywatny operator autostrady uiścił wysoką zaliczkę w zamian za prawo do pobierania opłaty przez 75 lat. Podobnie jak w przypadku transakcji w Chicago, gdzie autostrada Skyway przeszła w prywatne ręce na okres 99 lat, tak i w przypadku Indiany wynajem jest praktycznie umową sprzedaży, jako że okres ten przekracza techniczną możliwość użytkowania. Każdy kontrakt wymaga od prywatnego operatora finansowania napraw autostrady oraz przestrzegania długiej listy wytycznych dotyczących obsługi, począwszy od tego jak wypełniać wyboje lub koleiny, po wskazówki jak sprawnie usunąć potrącone na drodze zwierzę.

 

Prywatni operatorzy chętnie przystają na te warunki i licytują ceny wyższe niż oczekiwano, ponieważ spostrzegli wartość tam, gdzie lokalne władze jej nie dostrzegły. Do niedawna jedyną możliwością pozyskiwania przez lokalne samorządy dochodów z tych własności były opłaty za przejazd. Zyski z tego tytułu wykorzystywane były na spłatę zadłużenia w obligacjach miejskich. Eksperci podatkowi długo trwali w przekonaniu, że skoro obligacje miejskie nie są opodatkowane, stają się atrakcyjne dla inwestorów i tym samym będą najbardziej opłacalną formą inwestycji. Ale transakcje przeprowadzone w Chicago i Indianie obaliły tę teorię, obrazując podstawową zasadę, którą zna każdy, kto kiedykolwiek sprzedał lub kupił cokolwiek przez eBay: coś jest warte tyle, ile ktoś jest gotów za to zapłacić. Władze Chicago myślały, że poprzez nieopodatkowane finansowanie autostrady Skyway będą mogły pozyskać około 900 milionów dolarów - czyli połowę wartości, za którą autostrada została wylicytowana na aukcji. Autostrada stanu Indiana poszła pod młotek za 1,8 miliarda dolarów, czyli o 2 miliardy mniej niż wyceniał ją sektor prywatny. „Nie ma mowy, że rząd mógłby dostać 4 miliardy za autostradę z tradycyjnych metod finansowania" - mówi Matt Will, profesor finansów na Uniwersytecie Indianapolis.

 

Tak duża różnica w wycenie podkreśla tylko podstawową odmienność pomiędzy sektorem publicznym a prywatnym. Prywatni przedsiębiorcy, inwestujący w te przedsięwzięcia, to zazwyczaj managerowie z międzynarodowymi funduszami emerytalnymi, dlatego też są bardziej skorzy do podejmowania większego ryzyka niż ci inwestujący w obligacje państwowe, które zazwyczaj opierają się na najbardziej ostrożnych prognozach zysków. Zwycięski licytator aukcji chicagowskiego Skyway wyliczył, że ruch będzie rósł w tempie 3 procent rocznie, wyliczenia miasta mówiły o jednoprocentowym wzroście. Różnica zaledwie paru procent wzrostu, ale rozłożona na przestrzeni kilku dziesięcioleci, zmieniła postrzeganą wartość Skyway.

 

Ponadto, sprzedaż Skyway przenosi ryzyko z podatnika na prywatnego właściciela. Jeśli ruch drogowy nie będzie wzrastał w przewidywanym tempie, to inwestorzy będą musieli zmierzyć się z niższymi wpływami, podatnicy będą już mieli pieniądze w kieszeni. Oczywiście, jeśli ruch będzie wyższy niż przewidywany, inwestorzy znacznie się wzbogacą. Nowi właściciele Skyway - spółka australijskiego banku Macquarie i hiszpańskiej firmy budowlanej - dokładają starań, aby sprawdził się scenariusz optymistyczny. W ciągu zaledwie trzech miesięcy od podpisania umowy zainstalowali elektroniczny system pobierania opłat, który ma przyspieszyć ruch i przydzielili dodatkowych sprzedawców winiet w godzinach największego ruchu, aby transakcje odbywały się szybciej. W rezultacie: zmniejszono czas oczekiwania, co zwiększyło użycie Skyway i spowodowało wzrost przychodów. Kiedy władze miasta Chicago sprawowały pieczę nad autostradą, nikt nie zajmował się podobnymi reformami - stwierdził dyrektor naczelny Macquarie w zeszłorocznym przemówieniu w Kongresie. Dodał również, że w przeciwieństwie do władz miejskich Macquarie otrzymała znaczne ulgi na efektywną obsługę drogi.

 

Dla lokalnych polityków ochrona miejsc pracy w sektorze publicznym czy sprawowanie władzy nad przychodami są czasem ważniejsze niż optymalizowanie zysków. Obecnie pół-publiczne organy obsługują płatne drogi, mosty, lotniska i porty, lecz zbyt często firmy wybierane są na zasadzie koneksji. Dla przykładu, dochodzenie federalne jednego z wpływowych senatorów stanu Pensylwania wykazało, że przy projekcie budowy autostrady władze stanowe wręczały lukratywne kontrakty firmom konsultingowym. Jednym z konsultantów, któremu wypłacono 220 tysięcy dolarów, był przyjaciel senatora, który, jak się okazało, większość czasu spędził zarządzając posiadłością rzeczonego polityka. Wyniki śledztwa przyczyniły się do poparcia propozycji gubernatora Eda Rendella oddania autostrady w dzierżawę. Cały incydent jeszcze raz tylko odsłania kumoterstwo i słabe zarządzanie tym projektem, który gwoli ścisłości miał zakończyć się wraz z realizacją budowy autostrady sześćdziesiąt lat temu. Natomiast obecnie zatrudnionych jest przy nim dwa tysiące ludzi, w tym 500 administratorów do kierowania 537-milową drogą. Matthew Brouillette, prezydent Commonwealth Foundation, grupy doradczej z siedzibą w Harrisburgu, która popiera dzierżawę, stwierdził: „Budowa autostrady już tradycyjnie przyciąga wszelakie kumoterstwo."

 

Nawet jeśli poplecznictwo nie ma miejsca, to wysokie płace i benefity wywalczone przez związki zawodowe, rzadko motywują urzędników do polepszenia wyników pracy. Dyrektor do spraw finansowych miasta Chicago, Dana Levenson, zaproponował sprzedaż miejskich garaży, ponieważ nie wykorzystywano ich w pełni, chociaż były tańsze niż konkurencyjne prywatne. „Rząd nie został stworzony po to, by dawać osobie zarządzającej garażami 20 tysięcy dolarów bonusu za zwiększenie zapełnienia garaży, lub zwolnić ją, jeśli jej się nie uda." Z raportu wykonanego na zlecenie Danielsa, po tym jak objął urząd, wynikało, że władze Indiany wydawały 34 centy, aby pobrać 15 centową opłatę drogową. „Lepiej byśmy wyszli na tym, gdyby opłaty były dobrowolne" - żartował Daniels.

 

Sukces transakcji, przeprowadzonych w Chicago i Indianie, przyczynił się do gorączkowych poszukiwań przez polityków innych możliwości prywatyzacyjnych. Obecny burmistrz Chicago, Richard M. Daley, w ramach federalnego projektu ukazywania pozytywów prywatyzacji, chce uzyskać poparcie dla wystawienia na licytację prawa do zarządzania Midway, drugim największym lotniskiem w Chicago. Midway byłoby drugim lotniskiem i pierwszym większym centrum, które wzięłoby udział w projekcie (pierwszym było międzynarodowe lotnisko Stewart w Newburgh, w stanie Nowy Jork, które zostało sprywatyzowane przez administrację gubernatora Nowego Jorku, Georga Pataki w 2000 roku.) W Kolorado niezależne władze stanowe, które zarządzają Northwest Parkway, autostradą na terenie Denver, rozpatrują oferty 50-letniej dzierżawy; ta transakcja mogłaby przynieść ponad 500 milionów dolarów. Gubernator New Jersey, Jon Corzine, przymierza się do sprzedaży autostrady New Jersey, której wartość szacowana jest na 20 miliardów dolarów, chociaż rozważa również wprowadzenie na giełdę obligacji miejskich, które - wsparte przez dochody z opłat uiszczanych na autostradzie - choć przyniosłyby mniej pieniędzy, pozwoliłyby stanowi utrzymać kierownictwo nad autostradą. Zawieranych jest również wiele mniejszych transakcji. Zeszłej jesieni dyrektor Macquarie stwierdził, że przewiduje w USA 25 prywatyzacji autostrad w przeciągu następnych dwóch lat, potencjalnie przynoszących władzom stanowym dochody rzędu 80 miliardów dolarów.

 

Możliwe, że sprzedawanie stanowych własności okaże się obiecującym początkiem dla bardziej rozszerzonej współpracy publiczno-prywatnej. Obecnie inwestorzy zacięcie rywalizują o to, który pomoże władzom w budowie i zarządzaniu nową infrastrukturą. Oczywiście, zaistniałą sytuację cienko przędące rządy witają z radością.

 

Obecnie 23 stany mają prawa zezwalające na publiczno-prywatne transakcje i niektóre z nich już podpisały pierwsze umowy. Na przykład w Teksasie prywatny kapitał jest podstawowym składnikiem wielkiego projektu budowy drogi zwanej korytarzem Trans-teksańskim. W Kalifornii prywatny inwestor buduje 10-milową drogę i warte 800 milionów przedłużenie Route 125, na południe od San Diego, w zamian za 35-letnią dzierżawę na zarządzanie i pobieranie opłat za przejazd. Stan Utah zastanawia się nad wykorzystaniem prywatnych pieniędzy na budowę korytarza Mountain View, drogi łączącej lotnisko w Salt Lake City z miastami w Salt Lake i hrabstwami w Utah, zamiast podnosić ceny paliwa o 50 centów za galon. Stan Virginia, podpisał umowę z australijską firmą budowlaną Transurban, która już dzierżawi 9-milową drogę Pocahontas Parkway w tym stanie, na rozbudowę Interstate 95 i przeistoczenie jej w drogę płatną. Jeśli ten projekt zostanie przyjęty, będzie kosztował prawie 1 miliard dolarów. „Te drogi nie istnieją, a w wielu przypadkach, nigdy nie miałyby szansy zaistnieć, gdyby sektor prywatny nie zdecydował się na ich budowę." - stwierdza Mark Florian, bankier inwestycyjny banku Goldman Sachs, który również był doradcą przy paru takich transakcjach dokonywanych w Teksasie

CDN

Powyższy artykuł ukazał się na łamach miesięcznika "Komentarz". Całośc czytaj na: www.projektlodz.pl

Misją Fundacji „Projekt Łódź" jest stworzenie silnego ośrodka zajmującego się opracowywaniem programów modernizacyjnych dla miasta oraz rozwój społeczeństwa obywatelskiego, które świadome swoich praw oraz obowiązków potrafi skutecznie wpływać na władze.

Nowości od blogera

Komentarze

Inne tematy w dziale Polityka